郭汝桂(1907年出生于四川省铜梁县（今重庆铜梁）)在军列中央的一节票车上（客车车厢）隔着车窗望着陇海线沿路一个个熟悉的车站名字。这几天郭汝桂所在的国民革命军第十八军第十四师就像铁路旅游团似的，把中国当时的铁路干线几乎走了个遍。
郭汝桂是十四师的参谋长。十四师先是在八月十一日汉口大智门车站登车北上，然后沿着平汉线向河北长辛店集结，可是当师部列车刚到河北邯郸永年车站，忽然接到军事委员会电令：“原车南下，开苏州待命”。于是，运十四师的兵车，黑烟滚滚，昼夜飞驰又原路返回，到郑州后转陇海线，然后颠簸十个多小时，到徐州府火车站后改走津浦线，到浦口轮渡下关后，要略作休息，师长霍揆章与郭汝桂要去军政部面授机宜，再向南继续前进。郭汝桂觉得十四师这种颠沛流离的机动简直就是自己的命运的写照。
郭汝桂是川军将领郭汝栋的堂弟。由郭汝栋保举进了黄埔五期，从此，开始了他颠沛流离天灾人祸的求学生涯。这位老兄确实不大走运，别人上学毕业是个简单过程，到他这儿就成了高难动作。
先说黄埔军校这段吧，按规定入校学员须先当六个月入伍生，入伍期满，再参加考试，升学为学生，每期学习八个月毕业。这是大家都需要的程序，问题是郭汝桂遇到了北伐，1926年6月5日，国民政府任命蒋中正为国民革命军总司令，7月1日发布“北伐宣言”。7月9日国民革命军在广州东较场举行隆重的北伐誓师典礼。大会由第三军军长朱培德任指挥，由总司令部副官长张治中司仪。先由国民党中央监察委员吴稚晖监誓并授印，国民政府代主席谭延闿作了简短的致词。然后由总参谋长李济深宣读誓师的誓言。蒋总司令在会上作了长篇演说。参加这次典礼的有：中央军事政治学校第四期学生（兼毕业典礼）；第五期学生；第一军第一师（王伯龄），第二师（刘峙）；第三军军官学校，第二十师六十团（李杲）。当天下午，北伐部队即由大会会场出发，开始了轰轰烈烈的北伐战争。北伐出师后，驻广东的部队减少了，于是第五期入伍生就得多干活儿了，郭汝桂轮流以一个连去防守虎门要塞的上横档炮台，辛苦先不说，郭汝桂在退海潮时游泳堕入深水，几乎淹死，幸而被同学搭救。1926年10月升学回到了黄埔岛，他原报考工兵科，考试结果，把他编入了第五学生队，政治科。在蝴蝶岗学习了一个月，11月国民政府迁都武汉，工、炮、政治三个大队也奉命迁往武昌。到了武汉，国民党又发生内讧，以至于影响到郭汝桂的黄埔学生身份。话说当时汪蒋二人争权夺利，武汉国民政府这时已对黄埔实施了改组，下令取消校长制，改以校务委员会负责校务。校务委员会由七人组成，他们是汪精卫、蒋中正、谭延闿、吴玉章、徐谦、邓演达、顾孟余。教育长先由邓演达兼，后由学兵团团长张治中调任。除第五期工、炮、政治三个大队外，还在武汉招收了第六期新生。以后常凯申为了加强对黄埔的控制，将两个步兵大队由黄埔调到南京；经理科两个队则留黄埔。因此黄埔军校第五期就一分为三。宁汉合作后，国民党定都南京，五期步兵科两个大队就被说成为黄埔军校本校，并继续招收第六期学生，改称中央陆军军官学校。五期工、炮、政治三个学生队的学生，要重新登记，才算黄埔同学，武昌的中央军事政治学校反称为武汉分校。这就害惨了郭汝桂，因为他不可能跑南京去重新登记，在1927年4月14日他就被学校里的中共派回川军工作了。所以郭汝桂的黄埔算是白读了，直到32年他进南京陆军大学时候，才经过校方调查，承认了他的黄埔五期学历。
回到川军中的郭汝桂求学之心不死，又于1930年考取了日本陆军士官学校留学，这次他如愿进入工兵科学习，然后，就遇到了1931年的九一八事变，在日本的中国留学生们群情激奋，郭汝桂是个爱国的人，他和大部分中国留学生一起要求退学。11月，郭汝桂离日本上船时一只脚站在岸边，一只脚踏在船头，将一块石头扔在海里，内心发誓说：“我们不打败日本，成为一个战胜国，我就决不再到日本来。”
郭汝桂等日本士官学校退学的二十三、二十四期学生，一到上海，便在上海青年会礼堂开会，决定每期学生推举代表两人去南京训练总监部请求：允许我们投考中国陆军大学。结果是南京训练总监部一点儿面子不给，打发他们去报考中央军校，郭汝桂说我特么就是五期黄埔生，你丫让我再去九期学？
关键时刻还是堂兄郭汝栋帮忙，给了一个陆大十期考试名额，郭汝桂终于考中了，本以为可以安心学习，没想到，遇到一二八事变，还好鬼子没有打过来，推迟到1932年3月1日，郭汝桂总算能坐课堂里听讲了。这次总算是学完全部课程安然毕业，1936年毕业后他留在陆大作研究员和教官。1937年五月，经同学介绍去了十八军十四师任参谋长。
任职不到两个月，7月初，蒋介石在庐山办“军官训练团”，他又被派往“军官训练团”将官队学习，地点还是五老峰下的海会寺。这次训练中，没有再讲“剿匪”战术，而主要是宣传抗日了。郭汝桂那多变的命运又一次起了波澜，1937年7月7日晚，卢沟桥事变发生，从而揭开了抗日战争的序幕。消息传到庐山，蒋介石就下令李默庵的第十师，关麟征的第二十五师北上助战，这时李默庵、关麟征恰好在庐山军官训练团，他们出发时，训练团召开欢送大会。关麟征上台慷慨激昂地说：日本帝国主义侵占我东北，残杀我人民，现在又继续向华北侵略，令人忍无可忍，我誓遵委员长命令，与敌人血战到底。然后大家齐声高唱：
枪在我们的肩膀，血在我们的胸膛，
我们要捍卫祖国，我们齐赴疆场。
欢送大会，抗日气氛很浓。郭汝桂也禁不住流下了兴奋的热泪，心想当兵十余年，光打内战，这次能对外作战，总算不虚此生了。
因战争已打响，训练团不久就结束了。他同全师受训军官兼程奔回常德，8月初到武汉时得知十四师奉令开河北长辛店，部队已由常德出发，他们就在武昌等待部队到达，然后一同由汉口大智门车站登车北上。他的妻子方学兰同三弟郭汝玲送我上车，方学兰问：“不知这战争哪年才能完啊？”“像哥哥这样的军官死三百个就差不多可以结束了。”郭三弟调皮地逗她。她眼泪像屋檐水一般滴了下来，郭汝桂连忙叫他们走了。八年后抗战结束，国军阵亡将官总数约为二百七十五人，郭汝桂不得不佩服郭汝玲的毒舌真是准啊，这不详的预言，预示着八年抗战军官的惨烈牺牲在所难免。
部队被军事委员会从河北前线拉回苏州，此时的郭汝桂只能在车上欣赏风景。军列主要由棚车也就是闷罐车组成，其中运输人员的木墙木底，又叫代客车，每节车厢按照西北野战军规定，可以装携带轻武器的步兵四十人。那国军嘛就不一定了，多多益善，这种车厢人畜皆宜，没有窗户看风景的，盛夏时节很受罪。整节车厢没有电力，没有座位，只能席地而卧。由于途中不能下车，官兵吃喝拉撒都在车厢内，由于空气几乎不流通，气味不堪忍受。更为甚者，盛夏7月，室外温度将近37度，车内更是到达了恐怖的40度，因为炎热不少战士已经一天两夜不能安心入睡了。还有啊，知道闷罐车里的兵怎么解决大小便吗？小便好说，打开车门对外就行；要是大便，那就要配合了：拿起万能的背包绳，两个战友在里面拽稳咯，屁股伸出去。这就不单是难受了，绝对惊险。好在民国时期徐州到浦口之间火车时速最快才四十公里，否则的话十四师没到浦口就要有伤亡了。
郭汝桂是坐师部的车厢，这是一个特快列车的票车车厢，整个列车就两节票车车厢，供给师部的军官，民国的票车是木制的，冬暖夏凉，郭汝桂半开着车窗，看着津浦线上的景色。夏收刚结束，秋播还没开始，田间很少劳动的人，进入津浦线后，偶尔有种棉花的农民在给棉桃摘顶，也有收花生的，今年本是风调雨顺的年景，农民辛苦耕作到年底能多收个三五斗，也可以扯几尺布给孩子做件新衣裳，可是现在日本人打过来了，谁知道这些朴素的农民将面临什么样的命运？
一九三七年的中国铁路建设很不健全，东北被占领后，内地主要干线就是平汉（北平到汉口）线、粤汉（广州到武昌）线、津浦线（天津到浦口）、京沪线（南京到上海）、沪杭线、浙赣线（杭州到南昌），二十世纪的铁路是国防的重要组成部分，从普奥战争开始，铁路运输在各国陆军的战略机动中起到了核心作用，德国总参谋长老毛奇在取得了普法战争胜利后，就下达命令：“不要再修堡垒了，要多修铁路。”一战期间，各国陆军的战略机动和后勤供应都依赖铁路，所以各国陆军也高度重视对于铁路军事调度的管理，其中德国总参谋部对铁路作用尤其重视，当时有个笑话：参谋学院培养出来脑子最灵的人都送去铁道学院深造，最后在疯人院里归天。苏联红军在内战中更是依赖铁路成瘾，所有的战役都在铁路沿线打，这种习惯已经深入骨髓了，一直影响到后来冷战期间的八十年代，苏联红军一直不敢对华开战，就是考虑到后勤依赖西伯利亚大铁路，容易被中国军队切断这根生命线。
在这个抗战时空里，西北野战军是当时中国唯一一支有充分的重装备的军队，赖以抗战的重型*炮、中型坦克、各种燃油等都依靠铁路进行全国机动，各种装备、弹药从酒泉兵工厂源源不断通过铁路运输到前线。就在此刻，一列列满载西北野战军士兵、装备、弹药、物资的军列正在通过陇海线、津浦线、京沪线赶往淞沪战场，他们将在山海与日军决一死战。
郭汝桂不知道正在平行运输着一支来自西北的大军，他像孩子一般欣赏着津浦线上一个个欧洲风格的车站。津浦铁路由英德两国分段合筑，北段由德国人修筑，光绪卅四年（1908）动工，民国元年（1912）完工；南段由英国人修筑，宣统元年（1909）1月开工，宣统三年（1911）一月竣工。由于津浦铁路和陇海铁路分别由英国人、德国人、比利时人和荷兰人兴建，铁路各大小站舍也由这些国家来设计施工，站舍全是欧式建筑。比如徐州府站为英国建筑，铜山车站为比利时式建筑，其余各站都有不同国籍的印迹。津浦铁路韩庄站及以北为德国建筑，以南为英国建筑，陇海线徐州北站及其以西为比利时建筑，大湖站及其以东为荷兰建筑，除连云港站舍外，各站站舍均为几间平房建筑，有简单的票房和候车室。建筑风格不同的火车站如同欧洲建筑博览会，宛如田野上的一道亮丽风景，这让郭汝桂消除了一些旅途的烦闷。
经过三十多个小时的颠簸，八月十五日上午十四师终于到了津浦线的终点浦口火车站，郭汝桂虽然是军校出身，然而他父亲可是前清秀才，他自己也是成都联合高中毕业，在民国算高学历了。军伍生涯没有抹去他骨子里的文青血脉，对于当时新文化运动产生的散文诗歌他并不陌生，其中就有以浦口火车站为背景的杰作：朱自清的背影。
“南京时，有朋友约去游逛，勾留7了一日；第二日上午便须渡江到浦口，下午上车北去。父亲因为事忙，本已说定不送我，叫旅馆里一个熟识的茶房8陪我同去。他再三嘱咐茶房，甚是仔细。但他终于不放心，怕茶房不妥帖9；颇踌躇10了一会。其实我那年已二十岁，北京已来往过两三次，是没有什么要紧的了。他踌躇了一会，终于决定还是自己送我去。我再三劝他不必去；他只说：“不要紧，他们去不好！”
我们过了江，进了车站。我买票，他忙着照看行李。行李太多，得向脚夫11行些小费才可过去。他便又忙着和他们讲价钱。我那时真是聪明过分，总觉他说话不大漂亮，非自己插嘴不可，但他终于讲定了价钱；就送我上车。他给我拣定了靠车门的一张椅子；我将他给我做的紫毛大衣铺好座位。他嘱我路上小心，夜里要警醒些，不要受凉。又嘱托茶房好好照应我。我心里暗笑他的迂；他们只认得钱，托他们只是白托！而且我这样大年纪的人，难道还不能料理自己么？我现在想想，我那时真是太聪明了。
我说道：“爸爸，你走吧。”他望车外看了看，说：“我买几个橘子去。你就在此地，不要走动。”我看那边月台的栅栏外有几个卖东西的等着顾客。走到那边月台，须穿过铁道，须跳下去又爬上去。父亲是一个胖子，走过去自然要费事些。我本来要去的，他不肯，只好让他去。我看见他戴着黑布小帽，穿着黑布大马褂12，深青布棉袍，蹒跚13地走到铁道边，慢慢探身下去，尚不大难。可是他穿过铁道，要爬上那边月台，就不容易了。他用两手攀着上面，两脚再向上缩；他肥胖的身子向左微倾，显出努力的样子。这时我看见他的背影，我的泪很快地流下来了。”
每次到浦口火车站，郭汝桂总是要反复去看那散文里描写的月台，他也想起了自己的老父亲，父亲是那么希望郭汝桂去上海同济大学学医，可是他却没听父亲的话，内心深处他对父亲有一分歉疚。按住心里的悸动，郭汝桂定睛观瞧熟悉而又永远新鲜的车站，但见这浦口火车站，火车站主体大楼、停灵台、售票处、车务段大楼、月台和雨廊等建筑主次分明，浦口火车站主体大楼属于典型的英国风情建筑，是浦口地区的地标性建筑；附属建筑售票厅、贵宾楼以及周边地区分布的仓库、机车库等也各具特色。
前面还有一列军车正在渡江，十四师师部的列车要在浦口稍等，士兵们纷纷利用这个机会下车方便一下，也透透气。虽然在车站里看不到长江，不过江风已经可以吹凉他们燥热的身体，车站还可以供应自来水，本来有些开水，由于大批部队南调，已经被前面部队喝光了，十四师的弟兄们就直接从水龙头里加自来水喝个痛快。郭汝桂也下了车，在月台上走动走动，舒散下筋骨和精神。
对于民国的中国人来说，这个沟通津浦京沪铁路线的轮渡，是他们难忘的回忆。
1911年7月，津浦铁路南段筑成，火车直抵浦口。为了连接旅客乘坐火车的转运，浦口民埠局即配浦北号轮，办理津浦铁路客货渡江。1913年津浦铁路局轮埠事务所接管轮渡后，配设1200客位的飞鸿轮。下关的轮渡码头设在大生码头，轮渡的班次配合津浦铁路火车的班次。1914年10月，津浦铁路局港务处向下关商埠局租用位于石营盘底的西炮台（今龙江路30号院内），将轮渡码头迁移于此，称为飞鸿码头。浦口的客运轮渡码头为津浦铁路局所建的津浦一号码头，位于浦口火车站对面，车站、码头间有雨篷相接。1921年飞鸿轮沉没，改用澄平号渡轮，下关的飞鸿码头遂易名澄平码头。这样一来，浦口车站与下关车站由轮渡连通了，成千上万的南来北往旅客奔赶于轮渡来衔接列车旅程，遇有老弱加之行李，很是不便。火车运输的业务大都是货运，下关、浦口间不能接轨贯通，单靠船舶驳转，费力费时，极不经济，在一定程度上限制了社会的发展。当时的国民政府决定在南京下关与浦口之间的长江上建设火车轮渡线，以解决南北方运行列车的过江问题。
民国十九年（1930年）10月，铁道部又将轮渡建设提到议事日程，成立了首都铁路轮渡设计委员会，选定铁道部设计科长郑华设计的互动引桥式轮渡方案。“活动引桥”是根据历年长江两岸水位涨落差记录14.872米设计的，两岸引桥用活动式，随水位高低升降调节，南北两岸各设1座引桥，中间用轮渡运送火车。经费除由英国“庚子赔款”董事会借给21.6万英镑外，铁道部拨借25万元，津浦铁路拨借6万元，合折国币378.5万元。11月，首都铁路轮渡工程处成立，郑华任处长。12月1日，轮渡工程开工。引桥由英国多门浪公司承建，轮渡由马尔康洋行承造。所用钢轨、枕木、钢梁等材料全部从英国进口。民国二十年（1931年），在下关岸线接轨线路总长1509米，铺设四股道。因地势局限，轨道呈曲线。其半径为327.7米，浦口岸线路总长2952.9米，铺设六股道，为直线。两端均直接引桥。民国二十二年（1933年）9月在引桥墩上装置电动升降机，用20马力电机驱动，升降幅度可达8米，以适应江水涨落；同期从英国进口的1艘长113.3米、宽17.86米，载重量为1200吨的“长江号”渡轮也驶抵南京下关。10月22日，南京举行铁路轮渡通航盛大典礼，万人空巷。国民政府主席林森亲自到场祝贺，刚刚获得第五届全国运动会游泳冠军的杨秀琼女士应邀剪彩。庆典之后，“长江”号载着一列火车横渡长江，标志着火车轮渡正式通车，京沪线和津浦线从此连接起来。
火车轮渡的工作原理简单：渡轮上铺了铁轨，通过“升降引桥”、栈桥和岸上的铁路线连接。“活动引桥”一端如同交链般地与栈桥上的轨道连接，另一段随着水位高低升降与渡轮上的轨道相接，机车再顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上并排有3股道，可以容纳火车21节车厢，或客车12节车厢。1934年，铁道部开通了上海至北平（即北京）的直通车，全程34小时，旅客乘火车由上海到北平，经过南京的铁路轮渡，中途无须上下车了。据统计，1935年平沪路段的货运量由此前的120多万吨上升到815万吨，1936年达到1015万吨。
轮渡初期，“长江”号每天只能运8次，其中6次为火车，两次是上海至北平的特别快车。在当时，乘坐这趟特快列车成为时尚之举，很多富家青年男女新婚选择乘坐“沪平特快”作蜜月旅行。
南京是民国的首都，上海是民国的经济首都，浦口火车站及其轮渡沟通了大江南北，也成为几乎每个民国闻人必到的地方，这里见过青年时代的毛润之，他在这里跑丢了一只鞋；这里有过朱自清父子的背影，这里迎送过孙逸仙无数次，最后迎来了他的灵柩。
汽笛长鸣，终于轮到十四师渡江了，郭汝桂和士兵们纷纷上车了，当他双脚离开月台的那一刻，他忽然想到：“每一个有成就的民国人，一生都至少踏上过这个月台一次，如果浦口月台有知，它必感慨万千，它必愿意留下每一个人的足印，这些足印，就是民国人的悲欢离合，就是民国人的命运之痕迹。浦口车站的月台是民国历史的见证，它永远记得他们的足迹，他们从踏足浦口火车的那一刻，就走进了历史，但是永远到底有多远呢？”1937年八月十五日，赶去参加淞沪会战的郭汝桂其他无数的民国士兵们在浦口车站留下了脚印，从这里走向了永远。