ARJ21支线客机，采用了比较落后的尾吊式布局，当然这也是没有办法的事情，中国航空工业从当年的麦道客机合作项目中学到的设计，要换为翼吊式布局还真不行。

　　不过现在有了李轶，这一切都有可能发生改变，李轶将来肯定是要兑换客机的设计制造技术的。

　　有了这个技术那就可以设计翼吊式的支线客机了，要知道无论是庞巴迪还是巴西航空工业公司，它们的新一代支线客机，都采用了翼吊式的布局。

　　还有苏霍伊设计局的苏霍伊超级喷气支线客机，仍然也是采用翼吊式发动机布局。

　　这是因为尾吊式发动机布局，存在很严重的问题，最大的问题就是机舱后半部分的噪音和振动太大，还有发动机的检修工作很难做，因为位置太高了。

　　麦道客机为什么被淘汰，采用尾吊式发动机的设计，起到了很大的作用。

　　所以在李轶看来，将来中国研制喷气式支线客机，一定不能再采用ARJ21那种尾吊式发动机设计了，而应该采用翼吊式的设计。

　　ARJ21喷气支线客机，在李轶看来，并不太成功。

　　相较于几个竞争对手，它并没有什么性能上的优势。

　　比如说巴西航空工业公司的ER190和ER195支线客机，它们是巴航推出的新支线客机，最大座位数分别达到一百和一百二十二座！

　　ER195支线客机最大起飞重量超过五十吨，商载航程四千公里，这已经不比波音737客机差多少了！

　　实际上这正是巴航进军中短程干线客机的一个机型，它是与波音737这样的机型进行错位竞争的。

　　与此类似的还有庞巴迪的CS100系列支线客机，它们也是超过一百座的，最大的型号甚至超过一百五十座。

　　这就是庞巴迪的CS100和CS300支线客机，它们其实也是庞巴迪进军干线客机市场的产品。

　　只不过波音和空客公司显然不会坐视这种情况发生，后来庞巴迪和巴航的客机业务就被空客和波音公司分别收购了。

　　庞巴迪的CS100和CS300支线客机，就变成了空客的A200-100和A220-300客机，它们的载客数量分别为100至135名乘客和130至160名乘客。

　　其中A220-300客机其实已经不比波音737基本型小了。

　　庞巴迪C系列客机性能与巴西航空的同类产品不相上下，对商飞的ARJ21更具有压倒性的优势。

　　100座内支线客机市场，130座的准干线市场，后来商飞公司都处于波音和空客两大超级巨头的夹击之下，特别是庞巴迪的CS100和CS130两款客机有75%的零件是通用的，这是商飞ARJ21和C919办不到的。

　　所以作为一个重生者，李轶才有这么一个想法，那就是将来的中国客机发展计划，应该变一变了！

　　从一百座到一百五十座的C909系列支线客机，到一百八十座到二百五十座级的C919客机，再到三百座级的C929宽体客机，这样一个系列，才能够与空客波音进行竞争。

　　这其中C909支线客机和C919客机应该具有很大的零部件通用性！

　　C929宽体客机和更长远的C939宽体客机，也应该有很大的零部件通用性。

　　不管怎么样，这些客机，都应该采用翼吊式设计而不是尾吊式。

　　就连毛子也在发展支线客机和新的干线客机，中国当然也要及时的上马。

　　九十年代以后，毛子的商用飞机工业直线下滑，几乎没有存在感了，那些老旧的伊尔喷气客机，比如伊尔九六，根本就没有人买。

　　于是毛子就搞了一个苏霍伊超级喷气支线客机，这也是因为干线客机已经被空客波音垄断，同时搞干线客机，那可是要花大笔的钱，毛子的经济状况也不允许，投入上百亿美元搞干线客机。

　　苏霍伊超级喷气支线客机和ARJ21喷气支线客机的意义是一样的，只不过苏霍伊超级喷气支线客机采用翼吊式设计，并且进展要比中国的ARJ21快多了。

　　苏霍伊超级喷气支线客机，也是一种大量采用欧洲和鹰酱国制造的零部件的客机，这最主要还是为了获得适航认证，同时也是为了减小风险，毕竟毛子在民用航空工业领域也不怎么样。

　　二零一二年，苏霍伊超级喷气客机，就通过了欧洲航空局的认证，进入欧洲市场，但是当时的中国ARJ21支线客机，才刚刚起步。

　　李轶还记得中国ARJ21飞机项目是在2002年4月才正式立项，并在2002年9月，成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。

　　2008年11月28日首架ARJ21-700飞机在申海飞机制造厂首飞成功，而真正交付却是过了七年时间！并且最终也没有获得鹰酱的适航认证。

　　中国商用飞机要成为民用客机市场上的C位，还是非常难的，毕竟波音空客可不会坐视中国商用飞机发展起来，同时还有好几个其他的竞争对手，无论是毛子，还是脚盆鸡，甚至棒子都想进军民机制造，毛子后来还搞了一个MC21干线客机，比C919客机还要大一些！

　　尾吊式是落后的设计，这是肯定的，除了更小的公务机，会采用这种设计以外，还真没有一架商用客机采用的，公务机采用这种设计，是因为翼吊没有足够的空间了，不得已而为之。

　　当然尾吊式也有它的优势，比如这样设计飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，这对公务机来说很好的。

　　在气动方面，尾吊式布局，没有发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。

　　不过总的来说，尾吊式布局对客机来说，还是弊大于利，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。

　　尾吊式发动机布局，因为发动机位置高，相对于翼吊发动机来说，在维护保养时非常的麻烦，要把发动机取下来可不是件容易的事情。

　　而在那上面完成保养，同样也很麻烦，这对机场保障来说是个大问题，大家都不用这样的设备，有几个机场还会专门去配备维护设备呢！

　　所以无一例外的，新一代的支线客机和干线客机，都没有一个选择尾吊式布局，只有ARJ21例外。

　　所以ARJ21的竞争力其实是比较差的。